——访德印象之四

赴德国访问行前，我们代表团一行8人，购买济南到北京的卧铺车票，以便由北京转乘飞机，有关方面给了很大面子，才算买到了车票。在国内为买张车票托人求情是司空见惯的，但在德国这种情况是绝对没有的。可以说，跑遍德国都不会遇到乘车难的问题。

在德国35．6万平方公里的土地上，密布看5．5万公里铁路线。我们山东面积不足德国的二分之一，而铁路却不足他们的十分之一。

德国的交通运输十分发达。与其出口大国的地位相称。在德国，谈到交通与经济的关系，他们上下有一个共识：只有交通畅通无阻，工业、手工业和商业才能充分发挥效能。今天，德国的铁路交通和水运及航空已成为重要的经济要素。为适应本国和欧洲地区的经济发展，德国和其他欧洲国家决定，前后用25年的时间修建起欧洲高速铁路网。专家们预计．到本世纪末，欧洲就可以跨入高速铁路时代。

德国铁路运输目前亏损，政府将进行改革

德国目前的铁路交通，习惯上分为两部分，本部的称为联邦铁路，东部的称为帝国铁路。联邦铁路4．1万公里，帝国铁路1．4万公里，合计5．5万公里；联邦铁路职工23万人，帝国铁路职工20万人，合计43万人。

联邦铁路是原西德最大的交通运输业。其中的电气化铁路承担了铁路总运输能力的85％，其余线路使用柴油机车。自j　977年起，联邦铁路已停止使用蒸气机车。

联邦铁路在客运和货车中发挥着重要作用，但由于受到公路运输竞争，近几年有些萎缩，出现巨大的赤字。1991年联邦铁路、帝国铁路亏损达到96亿马克，债务将达450亿马克。为扭转亏损局面，德国对铁路运输和管理进行改革，已成势在必行之势。

交通部长克劳泽的方案是，两铁路将合并为一个总公司，下设两个股份公司，实施有效的整治计划，消除铁路债务，保证帝国铁路的追补费用，并利用无息贷款扩建和新建一些铁路。方案规定，两铁路合并后，内部设运输、道路和管理三个部门，实行单独核算。

国家的责任只限于为新建和扩建铁路提供资金，铁路的保养由铁路运输公司负责。铁路的经营实行企业原则。方案还规定，要建立联邦铁路局•作为铁路的监督和批准机关。

德国铁路运输和管理改革的核心是实行私有化。

联邦政府1992年2月5日作出决定，到1993年夏季之前，将两铁路实行私有化。两铁路理事会主[xi]迪尔说，不进行彻底的私营，铁路就没有能力摆脱越来越多的亏损。他估计，如果照老样子下去，两铁路将亏损2800亿马克。私营后，德国铁路到2002年，司盈利约50亿马克。

克劳泽说，铁路改革要达到两个目的，一是提高铁路的运输能力，二是有效地控制铁路的预算负担。

据了解，德国根据居民结构的变化和新郊区的形成，从60年代开始，就很注意发展短距离客运(上、下班交通)。特别是汉堡、北威州工业区、法兰克福、斯图加特以及迅速发展起来的南德大城市慕尼黑周围的经济密集地区，更需要发展短距离的客运事业。

发展高速火车，铁路设施将实现现代化

实现铁路设施的现代化，是提高铁路运输能力的根本途径。因此，德国十分注意把最新科技成果运用到铁路建设中去，其中包括信息设备和道岔的自动化，计算机控制的调度等，通过铁路设施的现代化，提高火车速度，加快客货运输。

为提高铁路的运输能力，一些发达国家从79年代起就开始研制高速火车，随之便把高速铁路建设提到了日程。在这一点上，德国当然也不例外。自1991年以来，德国城市间的高速火车已行驶于汉堡一法兰克福——斯图加特——慕尼黑路段上。火车在汉堡至斯图加特新建路段上的时速达到了250公里。

第二条城市的高速铁路线汉堡至不来梅，经维尔茨堡和纽伦堡至慕尼黑的路段，也已在1992年5月竣工。从今年起，城市问快车，将行驶于汉堡至巴塞尔——苏黎世和慕尼黑至柏林-纽伦堡——慕尼黑和柏林——莱比锡——纽伦堡，将在90年代完成。跨越国界的欧洲城市间快车也将投入使用。

德国的时速超过400公里的磁悬浮列车从技术上讲已可投入运营，并已对使用的路段作出决定。

德国是199]年6月2日开始使用铁路高速系统的。目前，城市间快车将由1991年的25列增加到45列。旅客大多是由公路和航空转向铁路的。实践表明在100—500公里的距离内，城市间快车同飞机和汽车相比，已显示出竞争优势。

高速铁路以其快速和舒适重新赢得了旅客。由欧共体12国和瑞士及奥地利组成的欧洲铁路联合会1989年1月建议，到2015年新建和扩建总长度为3万公里的欧洲高速铁路网，到90年代中期完成1．2万公里。已纳入修建计划的高速铁路包括三条：柏林至华沙，柏林经布拉格、维也纳、布达佩斯至贝尔格莱德，纽伦堡至华沙。

高速铁路建成后，柏林到华沙将由现在的7小时缩短到3小时。时速250公里的高速火车将使纽伦堡至布拉格的运行时间,由5小时减少到2小时。

(发表于1993年3月8日)

本文已被编辑[文清]于2007-11-22 13:53:56修改过　

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